La nueva estación de Lebu en Addis Abeba

El tren salía a las ocho pero en la taquilla en Stadio donde reservé mi billete me habían advertido estar una hora antes. La nueva estación está en Lebu despues del antiguo aeropuerto al sur de la ciudad. Es un edificio de color amarillo mostaza extraño a la arquitectura local por su neoclasicismo.

Había conseguido un preció local 505 birrs. El jóven etíope que revisaba los billetes me pidió mi credencial de residente. Los turistas no locales pagan tres veces más 1500 birrs.  Un controlador chino  que lo observaba cubria su cara con una mascarilla. Estaba empezando en Africa la pesadilla del coronavirus.

El tren sale todos los días pero solo un día si y un día no llega hasta Djibouti. Los días que no pasa la frontera se queda en Dire Dawa. A los que viajabamos a Djibouti nos pusieron en un vagón. Cuando entré había un grupo de jóvenes  hablando francés pero había muchos sitios libres.

El nuevo tren eléctrico diseñado por ingenieros chinos.

El tren es operado por trabajadores chinos aunque la compañía es propiedad de una empresa mixta de Etiopía y Djibouti.  Parece que todavía no hay suficiente personal técnico local preparado . Nuestro maquinista era chino, como lo eran los jefes de todas las estaciones que paramos.  No ocurría lo mismo con el personal en el tren que nos atendía. Eran jóvenes etíopes que segun contaban habían estudiado en una academia establecida por los chinos.

Si el siglo XX había sido el siglo de Europa en el Cuerno de Africa, el  XXI parece ser  el siglo de China. Empresas chinas son las que han resucitado la vieja línea Addis Ababa-Djibouti construida por los franceses a principio del siglo XX. Una línea que había contribuido a sacar a Etiopía del aislamiento secular en que se encontraba pero que había acabado muriendo hacía ya más de una década. Ahora eran los chinos quienes habían retomado el viejo proyecto impulsando el renacer económico de Etiopía. Pusieron la mayor parte del dinero (3.400 millones de dólares), trajeron cientos de ingenieros para  construirla y se comprometieron a operarla hasta que técnicos locales se hicieran cargo de la misma. No es fácil electrificar una línea que une las zonas altas del Cuerno de Africa con el mar pero lo hicieron en cinco años. Estamos hablando de un desnivel de 2300 metros  y de 760 kilometros de vía ferrea. La línea electrica más larga de Africa cuando se construyó.

El viaje desde el principio hasta el fin es un recorrido a través de una antigua vida rural que sobrevive con vigor en el Cuerno de Africa. Shoa en el altiplano a más de 2000 metros es un territorio de campesinos a los que les gusta vivir aislados en familia, cultivar la tierra y frecuentar mercados e iglesias. Los veíamos caminar los hombres abrigados con sus shemma y las mujeres con sus rebozos, solos o acompañados por burros cargados con leña, agachados en sus campos o cogiendo agua en los pozos.

Habíamos empezado a perder altura desde que salimos de Addis pero apenas lo había notado. Después de Adama quiza porque la pendiente era mayor o porque las dos vías que había antes se habían convertido en una sola y el conductor conducía con mayor preocupación los frenos empezaron a sentirse. Estabamos entrando en un área salvaje, sin cultivos, pero no vi otros animales que no fueran vacas. Un númeroso grupo de jóvenes limpiaba a machetazos de rastrojos y matorrales los desagues construidos al lado de pequeños barrancos junto a la vía. La época de lluvias todavía no había comenzado pero comenzaban a preparase.

Un grupo de casas de barro redondas con techo de paja avisaba que estabamos saliendo de Shoa. Pronto los camellos sustituirían a las vacas y los fusiles a las varas. La estación de Awash estaba cerca. El río Awash es uno de los más importantes de Etiopía que como el Omo no llega al mar. Acababa de leer las memorias de Wilfred Thesiger uno de los últimos exploradores ingleses de Africa. Había salido en 1930 desde la estación de Awash para visitar Afar un territorio semidesertico en las zona baja del cuerno de Africa. Aprovechó que había sido invitado por Tafari Mekonen a su coronación con el nombre de Haile Selassi. . La estación de Awash seguía en construcción. El tren que viene del norte desde Weldiya acaba allí y estaban ultimando las obras.

Afar era uno de esos territorios todavía desconocidos y ocultos a los viajeros europeos cuando la visitó Thesiger. Era gobernado por un sultán desde lo que hoy es Asseyta una pequeña ciudad en medio de un oasis formado por el río Awash cuando llega a su fin en una zona de lagos. El sultán estaba sometido al imperio etiope pero tomaba decisiones en todos los asuntos que no iban contra los interesés de los emperadores. En realidad por sus contactos con el puerto de Tadjoura en Djibouti era funcional al mercado de esclavos con el que los emperadores financiaban sus interminables guerras. Los viajeros que durante el siglo XIX sobrevieron despues de adentrarse en Afar nunca llegaron a la capital del sultanato donde estaba prohibido entrar. Había la leyenda de que los hombres tribales después de matarlos removían el pene y cortaban los testículos del escotro de quien lo intentaba. Lo probaban confeccionando collares con los testículos de sus víctimas. Daba prestigio. Solo los exploradores más intrepidos estuvieron dspuestos a pagar tributo a la orgánica joyería. A penas había un par de crónicas publicadas sobre Afar a principios del siglo XX lo que engrandecía su misterio. Wilfred Thesigger después de semanas de viaje a pie y en camello siguiendo el curso del río Awash llegó a entrevistarse con el Sultan pero lo hizo a las afueras de Asseyta. El Sultán no le permitió entrar a la ciudad. Hacia 1930 la ciudad seguía siendo un lugar oculto a europeos quiza por que su mercado de esclavos todavía coleteaba.

Nada más salir de la estación Awash dejamos a un lado el río después de cruzarlo en un profundo cañon. Habían construido un puente a 60 metros de altura desde el cauce. Restos de la vieja línea construida por los franceses más estrecha que la actual (1.40 frente a 1 metro) se veían a un lado. Los pastores empezaban a sustituir a los campesinos del altiplano. Los cultivos que había, eran espóradicos como lo era el agua. Era un territorio de matorrales, árboles pequeños y acacias que crecían sobre un suelo arenoso y seco. Una mujer con un vestido naranja miraba el tren pasar desde unos arbustos. Parecía perdida en esta sabana seca. A veces ocurría el milagro y había una balsa. Burros, cabras y vacas se aglomeraban en el agua mientras niños y mujeres se refugiaban del calor a la sombra de algún árbol. En una de ellas tuvimos la primera frenada brusca del viaje después de escuchar insistentemente los pitidos del tren. Un rebaño de cabras pasaba la vía. El maquinista tuvo que frenar en seco hasta que la última cabra pasó.

Había empezado una conversación con mis vecinos que mascaban las hojas del Qat. Esta droga cada vez más consumida por los jóvenes de las ciudades en las zonas altas es popular en las bajas desde siempre. Su consumo produce primero euforia y luego ensimimaniento. Iban a Mieso al funeral de un pariente. Contaban que esta zona era complicada. Lo que a primera vista era un socarral sin aparente valor era en realidad un territorio apreciado. Era una de esas raras esquinas fronterizas donde se juntan diferentes poblaciones étnicas que se disputan entre si los pocos pastos y pozos de agua que quedan. Los conflictos entre afares, oromos y somalíes empezaban fácilmente y a veces acababan violentamente. El tren pagaba las consecuencias. En el vagón comedor había visto una de las ventanas con el vidrio estallado con un agujero de bala y en una de las puertas de entrada al vagón un panel de madera en vez de vídrio. “Paran el tren para presionar al gobierno y disparan para amedentrar al conductor. El tren a veces no puede pasar durante días” decía mi vecino.

Tuvimos suerte y salvo un par de bruscos frenazos más para no atropellar a dos camellos no tuvimos mayores incidentes. Atropellarles hubiera significado horas de negociaciones y quiza la inmovilización del tren. Hay construidos pequeños puentes u otro tipo de acceso para pasar la vía cada ciertos kilómetros pero nadie los usa. Los camellos atraviesan las vías como les parece oportuno y lo mismo hacen los pastores con sus rebaños. El gobierno se había comprometido a vallar las vías pero por la razón que sea no  lo había hecho.

em el vagón jóvenes etíopes vestidos con estilo y pegados a sus moviles contrastaban con el mundo que veíamos por las ventanas

Llegamos a la estación de Mieso a las 2:50 casi  siete horas despues de que salimos de Addis Ababa. La distancia que separa las dos estaciones es alrededor de 280 Kilómetros. En Mieso había un tren de carga esperando. Desde Adama solo hay una vía en las dos direcciones. El 95% del comercio internacional etíope viene y va por el puerto de Doraleh en Djibouti. Había sido una de las razones de porque los chinos con gran presencia económica en Etiopía, puede haber hasta 500 mil chinos en el país, las inversiones son de miles de millónes de dólares en infraestructuras y factorías, construyeron la línea.  Tienen los planes de que llegue hasta Hawassa. Una ciudad en el Rift Valley en el corredor hacia Kenya. En Hawassa hay un polígono donde trabajan casi 30.000 costureras cosiendo ropa para las marcas de la moda. No esperamos mucho en la estación. El jefe de la estación otro empleado chino nos dio la salida a los pocos minutos de llegar.

El paisaje apenas cambió hasta Dire Dawa. Seguía habiendo matorrales y pequeños àrboles en una tierra seca y arenosa. Unas montañas aparecieron lejanas a los dos lados. El tren inmutable seguía perdiendo altura ahora muy lentamente rumbo a las áreas bajas del cuerno de Africa. Los ingenieros chinos habían construido puentes para atravesar varios ríos secos famosos por sus crecidas sin aviso. El cambio climático esta trayendo estas inundaciones sorpresas, flash les llaman, en medio de períodos de sequía prolongados. Los cultivos seguían pero eran muy escasos. Era fácil ver rebaños de cabras pero las vacas empezaban a ser extrañas. En su lugar camellos comían a sus anchas de pequeños árboles. Se agradecía que las ventanas no se pudiesen abrir y hubiese aire acondicionado en los vagones. El aire empezó a llenarse de arena. El calor debía ser considerable. Volvimos a oir los pitidos del tren y sentir el frenazo con el correspondiente susto. Esta vez era un grupo de niños que atravesaban la vía. Llegamos a Dire Dawa la estación que abría el camino hacia Djibouti a las 18:10.

Estaba previsto que el tren llegara a las 15:30 eran casi tres horas de retraso. habíamos tardado 10 horas y 10 minutos en recorrer los 450 kilómetros que hay desde Addis Abeba. En el cuerno de Africa el progreso parece llegar despacio y a golpes. Habíamos tardado solo dos horas menos , por lo menos sobre lo programado en los folletos, que el tren francés en 1909.